ВПК "Орёл"

Ножевая мифология

Mao — Thu, 08 Jun 2017 19:49:59 GMT

Несмотря на то, что сегодня пятница, тема будет исключительно серьезной. А именно – ножевая мифология. Тема эта чрезвычайно глубокая и в то же время познавательная. Нам, грубым закосневшим практикам, иногда становится смешно, когда кто-то, знакомый с ножами понаслышке, начинает рассказывать о супер-секретном советском сплаве, из которого кто-то когда-то сделал такой нож, что его ни одна фреза не берет, или о древнем, не раскрытом до сих пор, методе изготовления дамаска.

А над кем смеемся-то? Над собой смеемся! Ведь в народной молве зачастую сокрыта сермяжная правда, которую мы, погрязнув в обсуждении марок стали, ТМО и прочих оторванных от жизни вещей, не замечаем! Стыдно, бояре...

Сегодня мы попытаемся ликвидировать этот недостойный пробел, по мере возможностей изучив ножевую мифологию, источником которой является народная молва.

1.Нож диверсанта.

Ртутный нож диверсанта – легенда, передающаяся от одного поколения другому. Нож этот чрезвычайно секретен, поскольку стоял на вооружении у элитных отрядов советских диверсантов. Несмотря на крайнюю секретность, связанную с этим ножом, примерно половина людей, знающих о нем, держала его в руках, а другая половина даже владела им, но в свое время потеряла.

Внутри ножа содержится боевой металл ртуть, что позволяет боевому диверсанту достигнуть сразу несколько целей. Во-первых, ртуть балансирует клинок в полете, позволяя уверенно поражать цель на любом расстоянии. Во-вторых, ртуть, проникая в организм врага, наносит дополнительные повреждения вражеским органам, причиняя сильное отравление. В-третьих, в безвыходной ситуации боевой диверсант может покончить с собой, приняв ртуть. В-четвертых ртутный нож является незаменимым средством в ситуации, когда медицинская помощь по понятным причинам недоступна.

2.Нож из оружейной стали.

Самым лучшим из возможных вариантов стали для клинка является «оружейная» сталь. Об этом знает практически каждый, хотя ножи, изготовленные из знаменитой оружейной стали, исчисляются едва ли не единицами. Это объясняется тем, что процесс изготовления ножа из этой стали чрезвычайно трудоемок и кропотлив, а секрет его по настоящий день считается утраченным. Мастерством получения знаменитой оружейной стали обладают только советские прапорщики. Передавая этот секрет из поколения в поколение, они достигли невероятных высот. Древние летописи и записи о взысканиях позволяют нам немного приоткрыть завесу этого древнего таинственного ритуала.

За месяц до изготовления клинка советский прапорщик должен был начать подготовку духа и тела чтобы достигнуть внутреннего сосредоточения, гармонии и единства с окружающим миром и богами. Он должен был придерживаться строгого поста, полностью отказавшись от алкоголя, а дух и волю воина он закалял, читая целыми днями Уставы и проникаясь мудростью веков. По исходу месяца безлунной ночью советский прапорщик проникал в танковый парк и отпиливал ножовкой пушку танка Т-72, источник драгоценной оружейной стали. Эту пушку он три дня и три ночи раскаливал и обрабатывал, добиваясь однородности материала, в итоге получалась уникальная композитная, с обкладкой, сталь, которая никогда не тупилась и способна была пробивать рельсу навылет.

К сожалению, с исчезновением касты советских прапорщиков, канул в небытие и точный рецепт изготовления этой стали. Многие ученые пытались его воспроизвести, но тщетно – и только тот, кто сберег такой нож, может по праву гордится им.

3.Тактический нож.

Несмотря на все преимущества и достоинства ножей из оружейной стали настоящие знатоки если не после первой, то после второй, расскажут вам, что по-настоящему опасным, серьезным ножом является только нож тактический. Как ясно из названия, это совершенно особый нож, для владения которым требуется человек с наметанным тактическим мышлением. Опознать настоящий тактический нож весьма сложно. В наше время полки магазинов ломятся от ширпотреба, всякого рода «CRKT», «Mcusta», «Ka-Bar» и пр., но опытный человек проходит мимо них.

Верный признак настоящего тактического ножа – нож должен быть черный. Если черна только его рукоять, это еще повод сомневаться, но если он черный абсолютно весь – берите не раздумывая! Это настоящий Тактический Нож! Доказывать его эффективность и качество абсолютно излишне – все и так понятно из названия. Ходят также слухи о существовании отдельного семейства ножей стратегических, вышестоящей ступени тактических ножей, но мало кто может похвастаться тем, что их видел. Существует мнение, что стратегическим ножом может именоваться любой нож, которым резали колбасу на стратегической карте, но проверить истинность этого мнения пока не представляется возможным.

4. Нож из японской стали.

Уникальным умением изготавливать не знающую себе равных в мире сталь издавна славились восточные мастера. Недаром в 1945-м году, когда силы союзников вторглись на японскую территорию, войска императора сеяли страх и панику своими боевыми катанами, которые способны были разрубить пехотинца напополам вместе с винтовкой или даже танк «Шерман» на полном скаку. Источником знаний о знаменитой японской стали являются также дошедшие до нас древние притчи, позволяющие оценить огромное мастерство японских мастеров. Вот одна из них:

В давние времена два мастера во всей Японии не знали себе равных в изготовлении мечей – Мурамаса и Масамунэ. Оба они делали превосходные клинки, лучше которых не видел свет, но ни один из них за долгие годы так и не смог доказать своего превосходства над соперником. Тогда, видя как печальны его мастера, японский император приказал проверить, кто же из них достиг большего совершенства. Для этого каждому мастеру надлежало выковать меч и воткнуть его в устье ручья. Мастера выполнили приказание своего императора со всей тщательностью. И когда оба меча были готовы и их воткнули в ручей, собравшиеся увидели - все листья, плывшие по ручью, что прикасались к мечу Мурамаса - оказывались рассечёнными на две части, меч же Масамунэ листья оплывали невредимыми. Вздохнул опечаленный мастер Масамунэ, но мастер Мурамаса лишь похлопал его по плечу, молвив:
- Что, Сергеич, опять из рессоры от «Москвича» сварганил? Говорил же я тебе, с японской стали надо было…

5.Нож из секретного сплава.

Пришло время коснуться еще одной категории ножей, рецепт изготовления стали которых также утерян в веках. Речь идет об экспериментальной стали из закрытого советского НИИ, которая, благодаря спец-обработке и вкраплению секретных элементов из засекреченного раздела таблицы Менделеева, не знала себе равных по части прочности и удароустойчивости.

Легенда появления этого ножа известна многим. В одном закрытом советском НИИ трудился обычный советский инженер. Как-то раз он из любопытства взял кусок стали, из которой в НИИ делали всякие секретные вещи, и секретной фрезой вырезал из нее нож. Поскольку нож по всем доминантным генам получился тоже секретным, инженер тайком унес свое творение домой и только там разглядел его потрясающие свойства – нож мог рубить гвозди, кирпичи, бетонные блоки – и все это немало не щербясь и не теряя остроты!

Уровень секретности, царивший в СССР, исказил эту историю – по крайней мере в каждом городе и едва ли не в каждом дворе знают этого выдающегося инженера, каждый третий специалист по ножам является его соседом, а каждый второй даже вертел легендарный нож в руках. После исчезновения СССР уникальный нож также был утерян. Ходят слухи, что хозяин продал его в США в качестве сувенира или что он был передан «новым русским» в смутные годы 90-х, однако существует также версия, что с подписанием договора в Беловежской пуще секретные элементы, придававшие ножу небывалые качества, разом утеряли все свои благодейственные свойства.

6.Нож из «зоны».

Еще одна категория ножей, которую хотелось бы осветить – ножи, изготовленные в местах лишения свободы. Если вы расспросите настоящего специалиста, а тем более поднесете ему рюмку, он через некоторое время признается, что лучшими ножами из всех возможных являются те, к созданию которых приложили руку мастера с «зоны». Только на территории «зоны» испокон веков создавались все условия чтобы мастера могли производить по-настоящему качественные ножи. Администрация долго и кропотливо подбирала подходящий режим, завозила на территорию лучшую из всей доступной в мире сталь, обеспечивала заключенных специальными станками.

Только на «зоне» мастер может годами работать над одним-единственным ножом, оттачивая его и постепенно доводя до совершенства. Ножи, сделанные в «зоне», не покупаются и не продаются, они хранятся недоступными для посторонних глаз, ибо того требует кодекс «зоны». Однако время от времени каким-то образом один из таких ножей попадает в руки обычного человека. Помимо совершенства форм нож, изготовленный на «зоне», имеет важное преимущество перед другими ножами – его острота не знает себе равных, а сам он никогда не тупится.

Источник

Парк Патриот

vpkorel — Sun, 29 May 2016 05:16:23 GMT

Потомкам янычар пора вспомнить уроки Суворова

vpkorel — Thu, 26 Nov 2015 19:39:20 GMT

Понимают ли турки, что подлый удар в спину России может разжечь Третью мировою войну? Похоже, что потеря «барыша» от торговли ворованной игиловской нефтью полностью лишила «потомков янычар» разума. Эрдоган окончательно потерял чувство самосохранения, по-видимому, получив заверения, что заокеанские друзья обеспечат Турции натовскую «крышу» в случае столкновения с Россией.

Совершенно ясно, что атака российского самолета была спланирована заранее, турецкие истребители дежурили в этом месте, поджидая, когда Су-24 будет возвращаться, отработав по позициям террористов, турецкие телекомпании были готовы вести съемку с места событий, чуть ли не в режиме «он-лайн». Ясно, что никаких предупреждений российскому самолету никто не посылал, а турецкий истребитель расчетливо и подло с близкого расстояния нанес вероломный удар. То, что произошло - неприкрытая агрессия против нашей страны, после которой Россия получает право на самый решительный ответ. Конечно, для нации торговцев потеря миллионов наших туристов и российского рынка для турецких товаров – серьезное наказание. Но «потомки янычар» должны понимать, что Россия не ограничится только разрывом экономических связей. Все, кто совершал агрессию против России, всегда об этом впоследствии жалели.

Турции был предложен необыкновенно выгодный проект – «Южный поток», были сделаны и другие, не менее выгодные экономические предложения. Но Эрдоган, которому из Вашингтона дали отмашку для участия в создании ИГИЛ, решил сделать ставку на поддержку исламистов. Наша страна до последнего протягивала Турции руку дружбы, но Эрдоган, коварно ударив в спину России, вероятно, рассчитывает на повторение сценария Крымской войны. Турецкий президент надеется, что по приказу из Вашингтона страны НАТО должны будут втянуться в войну с Россией, чтобы спасти своего союзника по военному блоку. Или же Россия вынуждена будет отступить, предоставив США и Турции право громить Сирию, поддерживая террористов.

США уже добились своей цели – сорвана попытка проложить «Южный поток», Россию удалось окончательно поссорить с Турцией. Но этого нашим «геополитическим партнерам» мало. Им нужна большая война, которую они собираются вести с Россией чужими руками. Стратегическая задача США – столкнуть в смертельной схватке христиан и мусульман. США извлекли огромную выгоду из Первой мировой, невероятно обогатились после Второй и надеются извлечь огромную выгоду из Третьей, отсидевшись за океаном. Европейцы, столкнувшись с хорошо организованным «переселением народов», кое-что начинают понимать и не горят желанием воевать с русскими. Но, похоже, эту войну готовы развязать «потомки янычар». Выступая пособниками террористов, Турция готовит себе незавидную участь. Хорошо известно, как относятся к Турции ее соседи - Иран и Сирия, Кипр, Греция и Армения. Теперь и Россия имеет все основания считать Турцию откровенным врагом.

Знали бы турки, что ударили в спину русским в день 285-летия со дня рождения Александра Васильевича Суворова! Ничего случайного не бывает. Турки надеются на повторение сценария Крымской войны. Но в России теперь «кирпичом ружья не чистят». Святой Косьма Этолийский и многие другие святые оставили грозные пророчества о последней войне в истории турецкого государства. Хорошо бы им подумать, что ударили в спину русским в тот день, когда родился Александр Суворов, громивший турок на Кинбургской косе, при Рымнике и Фокшанах. Заносчивый турецкий сераскир сказал, что «скорее небо упадет на землю и Дунай потечет вспять, чем русские возьмут Измаил». Суворов отучил турок делать хвастливые заявления, взяв неприступную крепость и полностью истребив, или пленив турецкую армию, укрывшуюся за стенами Измаила. Затем турок громили в многочисленных войнах на Балкане и Кавказе. Громили турок любимый ученик Суворова Кутузов и полководцы суворовской школы - Скобелев и Юденич. Неужели «потомки янычар» думают, что русские забыли заветы Александра Васильевича и разучились воевать? Или они решили, что русские после 1991 года также превратились в народ торгашей, для которых отдых на турецких курортах и турецкие тряпки на рынках важнее чести и национального достоинства? Русские остаются народом Суворова, Кутузова, Скобелева и Жукова. И туркам в этом придется убедиться. Нам есть, что предъявить Турции - «серых волков» на нашем Кавказе, поддержку террористов, убивавших детей в Беслане и заложников в «Норд-Осте». Лучше бы туркам одуматься и не задирать северного соседа. Русские долго запрягают, но быстро ездят, как говорил Бисмарк.

Непобедимый полководец Александр Васильевич Суворов пока не прославлен в лике святых воинов, как громивший флот османов непобедимый адмирал Федор Федорович Ушаков. Но Русский Архистратиг вместе со своим соратником святым флотоводцем молится о победе Русского оружия. Нам же необходимо твердо помнить суворовские заветы: «Бог наш Воевода! Он нас водит, от Него победа!»

И сбудутся слова Русского Архистратига, сказанные во время перехода через Альпы, когда русская армия оказалась в безвыходном положении, без боеприпасов и продовольствия, без зимней одежды в непроходимых горах, где все перевалы были заняты втрое превышающим в численности врагом: «Мы Русские – с нами Бог! Разобьем врага, и победа над ним - победа над коварством... Будет победа!».

Знакомьтесь: Р-126

Mao — Tue, 03 Nov 2015 20:41:00 GMT

Р-126 — это приемопередающая радиостанция. То есть в ее конструкции есть два основных блока — приемник и передатчик. (Мощность передатчика — 0,3—0,4 Вт. Чувствительность приемника — не хуже 2 мкВ.)

Дальность радиосвязи во многом зависит от того, какую антенну мы используем. Если штыревую, то дальность работы Р-126 — порядка 2 км.

Связь на километры — это, конечно, не так далеко. Известно, что существуют значительно более мощные и «дальнобойные» радиостанции, с помощью которых можно передать сообщение на сотни и даже тысячи километров. Но рация Р-126 предназначена вовсе не для этого. Она работает в ультракоротковолновом диапазоне, как говорят радисты, на расстоянии прямой видимости.

Р-126 работает на частотах от 48,5 до 51,5 мГц. В этом диапазоне размещена 31 фиксированная рабочая частота, каждая из них отмечена рисками и цифрами на шкале радиостанции. Радисты заранее договариваются, на каких частотах и в какое время они будут вести переговоры. Для этого им достаточно установить нужную частоту на шкале, и сразу без всякой подстройки они могут обменяться короткими фразами. За строгим поддержанием частоты следит специальное задающее устройство.

Автор В. Князьков, полковник-инженер

Связь на границе

Пограничники в тот день были в приподнятом настроении: у старшины заставы прапорщика Коломийца — именины. И приглашены, конечно, все. Солдаты с утра вывесили красочное поздравление, до блеска натерли полы, считая, что это тоже подарок строгому старшине.

Повара уже кончали хлопоты над праздничным ужином, как вдруг:

— Застава, в ружье!

Мгновенно опустела столовая. В считанные минуты пограничники получили оружие, боеприпасы, радиостанции. Взревели моторы машин, кавалеристы вскочили в седла...

Уже в дороге пограничники узнали причину тревоги: сработала сигнальная система на одном из участков. Кто ее потревожил?

Ближе всех к месту нарушения оказался находившийся в дозоре наряд, которым командовал младший сержант Николай Мищенко. Конечно, он и его товарищи первыми оказались на месте. И сразу же по радио тревожные группы получили доклад Мищенко: след нарушителя ведет на нашу территорию. Неизвестный скрылся в ущелье, ведущем в горы.

Эта ценная информация позволила начальнику заставы капитану Слободскому сразу принять правильное решение: он с двумя пограничниками стал подниматься на ближайший хребет — с него хорошо просматривалось все урочище и выходы из него. Часть тревожной группы во главе с инструктором-собаководом сержантом Александром Поповым и его питомцем Рексом продолжала двигаться к месту обнаружения следа: ущелье, по которому бежал сейчас нарушитель, разветвлялось как крона дерева, и лазутчик в любой момент мог изменить направление. Опытный Рекс вел по следу. Остальные пограничники рассредоточились, прикрывая возможные пути прорыва нарушителя в горы.

Между группами поддерживалась радиосвязь. Группы действовали, казалось, сами по себе, но в то же время каждый пограничник знал, что его задача — часть общего плана. Так сжимаются пальцы на руке: каждый как будто самостоятельно, но кулак они образуют все вместе.

Группы заняли исходные позиции. Эфир тем временем донес очередной доклад сержанта Попова:

— Нарушитель повернул влево.

Капитан Слободской тотчас подал команду:

— Группе сержанта Сираева выдвинуться в район плато...

Именно здесь начальник заставы предполагал встретить лазутчика.

И вот с хребта, в последних лучах предзакатного солнца, в бинокль стало видно: из-за каменистой гряды на плато выскочил нарушитель. Он бежал легко, будто и не было позади нескольких километров трудной дороги, в нем чувствовались сила и тренировка.

Но и пограничники не зря каждый день бегают многокилометровые кроссы. Начальник заставы поднес к губам микрофон, по его команде пограничные наряды перекрыли выходы с плато. Когда нарушитель был в самом центре каменистого плоскогорья, со всех сторон на нем показались люди в защитной форме, с автоматами в руках. Лазутчик метнулся вправо, влево, суетливо оглянулся назад — и медленно поднял вверх руки.

Таков лишь один эпизод из жизни пограничной заставы. Я привел его для того, чтобы наглядно показать, как важна для надежной охраны наших рубежей четкая и бесперебойная работа связи.

Связь — пульсирующий нерв границы, пронизывающий и объединяющий все звенья ее сложного организма. Телефонная трубка, радиостанция стали постоянными предметами экипировки пограничных нарядов. Но так было далеко не всегда.

Вглядитесь в этот фотоснимок 1930-х годов.
Пограничник отправляет донесение с почтовым голубем.
Такой была связь на границе в то время.

Вглядитесь в фотоснимок, найденный в архивах: пограничник отправляет с почтовым голубем донесение. Ветераны пограничных войск еще помнят те времена, когда они ходили в наряд... с клеткой. Пришел пограничник на свой участок — выпустил голубя. На заставе знают: все в порядке, заступил на службу. Второй голубь ждет своего часа на случай изменения обстановки. При посылке сообщения «голубеграмма» вкладывалась в легкую металлическую трубочку (порт-депешник), которая прикреплялась к ножке голубя. Максимальная дальность голубиной связи — несколько десятков километров. Голубь летит на высоте 100—300 метров со средней скоростью 65 километров в час. Но в ветреную и дождливую погоду эти «тактико-технические» данные заметно ухудшаются, а если на пути крылатого почтальона встретится сокол или какой другой пернатый хищник, сообщение и вовсе может не попасть на заставу.

Теперь посмотрите на другой снимок. Он сделан в наши дни. Легкая переносная радиостанция. На заставе постоянно следят за продвижением наряда.

Два снимка — два мгновения границы. Между ними — десятилетия.

Вспомним еще и вот о чем: эпизод, с которого начался наш рассказ, случился вечером. Нарушитель надеялся, что наступающая ночь поможет ему скрыться, раствориться во тьме. Напрасная надежда!

В любое время суток, в любую погоду, летом и зимой, весной и осенью, в горах или на равнине, в море или в воздухе наша граница — на крепком замке!

...А праздничный ужин — пусть с опозданием — в тот вечер все же состоялся. Начальник заставы поздравил именинника от лица службы, пограничники преподнесли своему старшине подарки.

Еще через несколько недель застава поздравляла уже капитана Слободского. За умелое руководство задержанием нарушителя он был удостоен ордена, а лучшие солдаты награждены медалями.

Автор И. Козлов, подполковник-инженер

Отсюда

Скромный труженик войны

Mao — Tue, 03 Nov 2015 19:17:27 GMT

Однажды увидел я фотографию: на высоком постаменте, как будто взбираясь на горку, застыл трехтонный автомобиль ЗИС-5В. На дверях кабины, как бывало в войну, выведен белой краской номер «Н-4-23-05». В маленькой заметке сообщалось, что этот памятник — во дворе Тучковского автотранспортного техникума.

И вспомнилось военное детство.

...Дом наш стоял у самой дороги, что связывала железнодорожную станцию. Пришиб с днепровской пристанью Цветково. Когда началась война, по этой самой дороге пошла военная техника.

Целые дни я с товарищами проводил у обочины. Однажды вдали показался ЗИС. Эту машину мы уже давно научились отличать от полуторки. По клубам рвущейся в стороны пыли было видно, что мчится ЗИС на предельной скорости. Все случившееся дальше произошло мгновенно. Вдруг вынырнул вражеский самолет. Пулеметная очередь прошила листву густых акаций. С воем и свистом полетела к земле бомба. Она взорвалась перед грузовиком. Тот резко свернул к обочине, завизжал тормозами и... перевернулся. Мы оцепенели. Но из кабины выскочил абсолютно невредимый, только бледный как мел шофер.

Наутро ЗИС зацепили тросом, перевернули на бок, а потом поставили на колеса. У него помялись крылья, капот, вылетели стекла, покосилась кабина, был сильно поврежден кузов. Но все же он выглядел побитым, а не разбитым. Шофер почти до вечера возился с ним: правил крылья, капот, ремонтировал кабину, кузов, копался в моторе. И вот мотор заработал ровно, спокойно, а водитель ЗИСа, сидевший в кабине, радостно крикнул:

— Вот так машина! Вот так мотор! Если останусь живой, памятник ей поставлю!

Прежде чем поехать в Тучково и своими глазами увидеть памятник ЗИСу-5, решил я вспомнить историю этого незаменимого труженика войны и открыл книгу «История Московского автозавода имени И. А. Лихачева».

...Первая экспериментальная машина ЗИС-5 выехала на заводской двор 26 июля 1933 года. По плану второй пятилетки трехтонная машина ЗИС-5 должна была заменить выпускавшийся заводом АМО-3 грузоподъемностью в две с половиной тонны. ЗИС-5 отличался от АМО-3 усовершенствованной коробкой передач, более емким радиатором, наличием воздушных фильтров для двигателя, новой системой тормозов, одинарным карданным валом, что, помимо конструктивного преимущества, давало большую выгоду производству. Как и всякую машину, готовящуюся к серийному выпуску, ЗИС-5 отправили в длительные дорожные испытания. Автомобили без единой аварии прошли две с половиной тысячи километров, из них семьсот по бездорожью, выдержав экзамен на прочность и проходимость.

АМО-3 (ЗИС-3)

ЗИС5В

Конструкторы учли все замечания, обнаруженные во -время пробега, и завод приступил к серийному выпуску грузовиков ЗИС-5. В 1934 году грузовик освоили полностью, и он пошел в массовое производство.

Война внесла серьезные коррективы в производство. Завод всецело переключился на изготовление машин, нужных фронту. В их числе оказался и выносливый ЗИС-5.

Фронтовики тепло отзывались о военной трехтонке. По любым дорогам проходил ЗИС, доставляя грузы и людей на передовую. Двигатель его, простой и неприхотливый, мог работать на любом бензине. Нередко случалось, что в баки заливали тракторный керосин или легроин, но и тогда, дымя и урча, грузовик продолжал путь.

7 ноября 1944 года, в день двадцатилетия отечественного автомобилестроения, многотиражная газета автомобильного завода писала: «По суровым военным дорогам идут машины, сделанные руками автозаводцев. Нет армии, нет дивизии, в которых не работали бы наши ЗИСы. Безотказно преодолевают они и непролазное бездорожье Бессарабии, и огромные Пинские болота, и головокружительные подъемы и спуски Карпатских гор. Самую разнообразную службу несут на фронтах машины нашего завода...»

Выпуск автомобилей ЗИС-5 был прекращен в 1946 году. Но еще долго несли службу в народном хозяйстве вдашины этой марки. Их до сих пор с теплым чувством вспоминают шоферы-ветераны.

Единственный сохранившийся ЗИС-5 занимает в заводском музее одно из самых почетных мест и своей необычной, давно устаревшей формой в первую очередь привлекает внимание посетителей. Он всегда на ходу, в полной исправности. Бережно хранят заводскую реликвию на ЗИЛе. В Москве, в Парке культуры и отдыха имени Горького, нередко устраиваются парады-смотры автомобильной техники. Во время переезда от завода до парка во главе колонны первым всегда идет прославленный ЗИС-5.

Тучковский автотранспортный находится на семьдесят втором километре Минского шоссе.

...Позади остаются километр за километром прямой, как стрела, магистрали.
К полудню я добрался до техникума.

ЗИС-5 на пьедестале.
Этот памятник поставили студенты Тучковского автотранспортного техникума (Московская область)

Сколько ни глядел я на машину, поднятую на пьедестал, все время казалось, что она только что сошла с конвейера. Искрилась на солнце свежая краска, смолистой чернотой отливала новенькая резина ходовой части. Колыхался красный флажок на радиаторе, четко белел на дверцах кабины номер. Когда-то такие машины доставляли на передовые боеприпасы и питание, увозили раненых, таскали за собой пушки, спасали от голодной смерти осажденный Ленинград, пробираясь по льду Ладоги в разрывах бомб и снарядов.

Узнаю историю создания памятника.

В 1971 году в музей боевой славы техникума попало несколько фотографий ЗИС-5В, запечатленных на «Дороге жизни». Они и сейчас висят на одном из стендов. Снимки произвели на красных следопытов группы «Поиск» такое впечатление, что ребята взялись за изучение истории этого автомобиля. А потом пришла идея разыскать одну из машин и поставить ее на пьедестал. Предложение группы «Поиск» поддержали комитеты комсомола и ДОСААФ, партком и дирекция техникума.

Легко сказать — разыскать автомобиль ЗИС-5В. Но где? Завод прекратил производство этой машины давным-давно.

Много дней ушло на поиски. Пришлось обойти множество автохозяйств и складов, осмотреть свалки металлолома, побродить и по лесам в надежде встретить в чащобе грузовик далеких времен. Но каждый раз ребята возвращались в свой студенческий городок ни с чем. Зато через два с лишним месяца вся округа знала, что разыскивается старый грузовик марки ЗИС-5В (военный).

Дошел этот слух и до средней школы Кубинского района. Телефонный звонок в техникум не был обнадеживающим: «Приезжайте, был когда-то в нашей школе свой ЗИС, но когда и куда делся, не знаем».

Не сразу обнаружили ребята на задворках школы остов старого автомобиля. Ни кузова, ни кабины, ни колес, ни крыльев, ни капота. Но есть рама, и есть мотор, хотя большая трещина зияет в блоке цилиндров.

Октябрьским днем доставили ребята в студенческий городок свою находку. Где-то на складе разыскали невредимый блок цилиндров, на свалке — искореженные крылья, измятый капот. Почти восемь месяцев, часто оставаясь в учебных мастерских после занятий, учащиеся техникума восстанавливали, а точнее, создавали почти заново исторический автомобиль. Руководили работой заместитель директора С. С. Лихачев, преподаватели В. Н. Тихомиров и Е. В. Кузьмин. До винтика разобрали ребята мотор и ходовую часть. Изготовили множество деталей и узлов, делая предварительно эскизы, чертежи, необходимые расчеты. Поправили капот и крылья, перебрали и обкатали на стенде двигатель, создали все электрооборудование, построили кабину и кузов, изготовили сиденья, покрасили темно-зеленой краской кузов, кабину, капот.

Другая группа учащихся техникума в это время разрабатывала и проектировала бетонный трехметровый постамент, расчищала площадку под него, а потом, установив трудовую вахту, строго следила за тем, чтобы каждому учащемуся довелось поработать на сооружении памятника.

Из ворот мастерской автомобиль выехал своим ходом. Несколько дней обкатывали его во дворе техникума, в близлежащих деревнях, на лесных дорогах. Новенькие современные автомобили, притормаживая, уступали ему дорогу, подолгу глядели вслед трехтонке удивленные пешеходы.

Открытие памятника состоялось 24 мая 1972 года. Одним из выступавших на митинге был П П. Возчиков — инструктор техникума по вождению автомобиля. Он рассказал, как в годы войны на такой же точно машине подвозил снаряды на передовую, как с сорок восьмого по пятьдесят седьмой год проехал на ЗИС-5 более трехсот тысяч километров. Право перерезать алую ленту было предоставлено почетному гостю — Александру Григорьевичу Зарубину, заместителю главного конструктора автообъединения ЗИЛ.

С тех пор памятник стал неотъемлемой частью техникума. От него ребята начинают автопробеги но городам-героям, походы по местам боевой и трудовой славы советского народа. Здесь фотографируются на память, расставаясь с техникумом.

У подножия памятника я вижу живые цветы. Это как дань уважения и автомобилю-труженику, и военным автомобилистам, чьи надежные руки долгие годы войны водили машины по трудным фронтовым дорогам, доставляя на передовую военные грузы.

Автор Г. Резниченко

Отсюда

Три танкиста и робот

Mao — Tue, 03 Nov 2015 17:11:16 GMT

В танковом сражении успех обычно зависит от того, кто первым сумел произвести точный прицельный выстрел. А потому, рассказывая о танке Т-64А, давайте прежде всего обратим внимание на его артиллерийское оснащение. Основу вооружения Т-64А составляет 125-мм гладкоствольная пушка, способная поражать и танки, и самоходные артиллерийские установки (в том числе ПТУР), и боевые машины пехоты... Если понадобится, танк может подавить огнем артиллерийские и минометные батареи, доты...

Для каждого вида цели нужен свой боеприпас. Поэтому в боекомплект танка входят самые различные снаряды: бронебойные, осколочно-фугасные, кумулятивные.

А чтобы точный огонь можно было вести на ходу, пушка Т-64А стабилизирована в двух плоскостях наведения — горизонтальной и вертикальной. Высокоточная система автоматического регулирования не допустит отклонения от цели перекрестия прицела, а вместе с ним и пушечного ствола, по какой бы неровной местности танк ни продвигался.

Вспомним самолетный автопилот. Задав курс и высоту и включив автомат, летчик может спокойно снять руки со штурвала. Никакой ветер теперь не собьет самолет в сторону, чуткие датчики уловят величину и направление отклонения, дадут команды на рули, и машина автоматически вернется на заданный курс.

Так и наводчик задает стволу пушки своеобразный курс — линию прицеливания, стабилизатор в мгновенье запоминает эту наводку и точно фиксирует ее в пространстве. Качнулся танк в сторону на ухабах — датчик определит величину возмущающего момента, приложенного к пушке, а система управления тотчас сформирует стабилизирующий момент, который и уравновесит возмущение. В итоге корпус танка качнется, а ствол пушки не дрогнет.

Еще одна новинка — цилиндрическое утолщение, как бы вздутие на стволе. Это кожух эжекционного устройства, а проще — эжектора. Он служит для удаления пороховых газов из ствола.

Откуда берется энергия для выполнения этой работы? Помните, как барон Мюнхгаузен вытащил себя из болота за волосы?.. Так и пороховые газы сами выбрасывают себя из ствола.

Основной элемент эжектора — ресивер; кольцевая камера, образуемая наружной поверхностью ствола и кожухом. Под ним, в стенке ствола находится впускное отверстие с шариковым клапаном, а по окружности равномерно просверлены наклонные отверстия — своеобразный сопловый блок, как в ракете. Когда при выстреле снаряд минует впускное отверстие, газы, приподняв шарик, попадают в ресивер. Затем давление уменьшится, шарик встанет на место, а газы начнут истекать через сопловый блок в сторону дульной части со скоростью примерно полкилометра в секунду. Сзади соплового блока образуется область разрежения, туда и устремятся газы, оставшиеся в стволе. Истечение газов из ресивера продолжается еще 0,2 с после открывания затвора.

Так гарантируется полный их выброс, в том числе и из боевого отделения. Экипажу созданы комфортные условия для боевой работы. Теперь он не задыхается в дыму и чаду, что также сказывается на точности стрельбы.

А ювелирную наводку на цель обеспечивают прицелы. Их на Т-64А два — дневной и ночной. Наибольшая прицельная дальность для дневного прицела — до 2500—3000 м. Наводчик видит цель прямо перед собой, куда и наводит перекрестие. Траектория снаряда при прямой наводке настильная — он как бы стелется над землей, разгоняясь в канале ствола до высокой начальной скорости: кумулятивный — до 905 м/с, подкалиберный — до 1800 м/с.

При ночных стрельбах экипаж использует инфракрасный прицел, который обеспечивает прицельную дальность почти на километр даже в полной темноте.

И наконец, еще одна особенность: пушка снабжена механизмом заряжания. В составе экипажа нет заряжающего — только командир, наводчик и механик-водитель. А вместо четвертого танкиста — компактный робот-манипулятор, который быстро и четко выполняет все операции по подготовке выстрела.

С пушкой спарен 7,62-мм ПКТ (пулемет Калашникова танковый) с боекомплектом из 2000 патронов. Есть и зенитно-пулеметная установка калибром 12,7 мм. Она может вести огонь как по воздушным, так и по наземным целям. Боекомплект — 300 патронов.

Словом, у Т-64А есть на вооружении все, чтобы выиграть сражение. А сам танк сделан таким, чтобы быть как можно неуязвимее.

Противнику труднее всего попасть в подвижную, маневренную и компактную машину, которая может одолеть любое бездорожье, быстро скрыться в складках местности или за дымовой завесой.

Подвижность машины характеризуется обычно средней скоростью движения и запасом хода. У Т-64А скорость по грунтовой дороге 35—45 км/ч, а по шоссе до 60 км/ч. Запас хода — расстояние, которое танк проходит на одной заправке топлива — на грунтовой дороге — 360 км, по шоссе — 500—600 км. В баки машины заливается 1093 л топлива, а еще 400 находятся в бочках, закрепленных на корме. Мощность двигателя— 700 л. с.

О маневренности Т-64А говорит такой факт: радиус его поворота намного меньше, чем
у любой колесной машины, и равен ширине колеи — около 3 м. Образно говоря, танк способен развернуться на «пятке».

Маскировке танка в складках местности помогает и его небольшая высота — 2,17 м, меньше, чем у иного грузовика.

Благодаря совершенному гусеничному движителю Т-64А способен двигаться по сыпучим пескам и болотистой местности, преодолевать крутые склоны и снежные заносы. Хоть танк и не умеет плавать, но может форсировать значительные по ширине и глубине водные преграды, передвигаясь по дну, для чего снабжен оборудованием для подводного вождения.

В бою может сложиться такая обстановка, когда надо быстро исчезнуть из поля зрения противника, не дав ему возможности вести прицельную стрельбу. Для этого и предусмотрена на танке система запуска дымовых гранат — по четыре пусковые установки справа и слева от пушечного ствола.

Кроме того, Т-64А оборудован совершенной системой противоатомной защиты, средствами навигации и пожаротушения.

...Как видите, современный танк гораздо совершеннее своих предшественников времен второй мировой войны. С ним не сравнится даже прославленная тридцатьчетверка. А уж о «тиграх» и «пантерах» и говорить не приходится.

И все же... все же как было бы хорошо, если бы такие мощные машины уже никогда бы не пошли в настоящий бой...

Автор В. Князьков, полковник в отставке

Отсюда

Сквозь огонь и воду

Mao — Tue, 03 Nov 2015 13:09:51 GMT

Современные боевые действия стали скоротечными, маневренными, с широким применением разнообразных видов военной техники. Боевые операции часто проводятся в районах с естественными водными преградами. Для их преодоления все современные армии имеют на вооружении десантно-транспортные средства, способные двигаться по воде и по суше,— колесные и гусеничные амфибии, машины на воздушной подушке.

Есть такие средства и в Российской Армии. Особое внимание их развитию было уделено после Великой Отечественной войны. Одним из первых образцов машин-амфибий, принятых на вооружение, стал большой плавающий автомобиль, созданный в конце 40-х — начале 50-х годов. Идеи, заложенные в его конструкцию, были столь прогрессивны, что оказали решающее влияние на дальнейшее развитие не только военной техники, но и автомобилестроения в целом. О первых отечественных автомобилях-амфибиях, о самоотверженном труде создававших их людей рассказывается в статье.

Водные преграды — реки, озера, проливы всегда были серьезным препятствием на пути наступающих войск. А когда по берегам строили оборонительные сооружения, крупные водные рубежи становились почти неприступными. Опыт второй мировой войны показал, что преодоление их с помощью лодок, понтонов, временных мостов, да еще под огнем противника, стоило больших потерь. Трудно было использовать и эффект внезапности: наведение переправ всегда требовало предварительной подготовки и немалого времени, а это на войне не давалось даром.

Выход виделся только в широком применении плавающих машин — транспортеров большой вместимости и подвижности. Легкие плавающие танки и небольшие автомобили, способные самостоятельно преодолевать водные преграды, были известны давно, с конца 20-х годов, но лишь вторая мировая война заставила серьезно взяться за дальнейшее развитие этого направления. Так родился новый вид боевой техники — колесные и гусеничные транспортеры-амфибии. Их стали широко применять в армиях союзников начиная с 1942 года, в частности на Тихоокеанском театре военных действий, а позже и в Европе, при высадках в Сицилии и в Нормандии. В середине 1944 года плавающие автомобили поступили по ленд-лизу и в Красную Армию. Эти машины позволяли под огнем противника быстро (со скоростью 9—10 км/час) переправлять людей, артиллерию, боеприпасы, забирая на обратном пути раненых.

Применение нашими войсками автомобилей-амфибий в Висло-Одерской операции при форсировании Свири и Даугавы позволило решать сложные боевые задачи при значительно меньших потерях.

Стало ясно, что в будущем плавающие автомобили найдут широкое применение в войсках как эффективное и надежное десантно-переправочное средство. Им стали уделять большое внимание во всех армиях.

При разработке планов послевоенного технического перевооружения Советской Армии было намечено создание отечественных водоплавающих десантно-транспортных автомобилей, в первую очередь малых разведывательных и больших грузовых (МАВ и БАВ) грузоподъемностью 0,5 тонны и 2,5 тонны.

МАВ, ГАЗ-46

Автомобиль БАВ (ЗИС-485). Грузоподъемность на суше 2,5 т, на воде 3,5 т, масса в снаряженном состоянии 7,1 т, с грузом и экипажем до 9,8 т, максимальная скорость на суше 73 км/ч, на воде 10,7 км'ч. Запас хода по шоссе 690 км, по воде с максимальной скоростью до 70 Км. Двигатель 6-цилиндровый, рядный, карбюраторный, мощностью 110—112 л. с. при 2900 об/мин. Площадь грузовой платформы 10,4 м². Размер шин 11,00-18". Длина 9533 мм, ширина 2475 мм, высота 2635 мм.

За проектирование большого плавающего автомобиля в конце 1948 года взялся конструкторский отдел одного из автомобильных заводов. Работы возглавил уже известный в то время создатель отечественных вездеходов лауреат Государственной премии Виталий Андреевич Грачев (1903— 1978 гг.). До этого молодой коллектив конструкторов успел за 4 года своего существования достаточно зарекомендовать себя. По его проектам были построены удачные образцы 4-тонного грузовика ДАЗ-150 (это была глубокая модернизация автомобиля ЗИС-150), автопоезд на его основе, 3- и 5-тонные автопогрузчики с гидроприводом подъемника (впервые в стране), оригинальный полуприцеп, автокран.

Виталий Андреевич Грачев

ДАЗ-150

По техническому заданию плавающий автомобиль должен перевозить через водные преграды грузы массой не менее 2,5 тонны — взвод солдат (28 человек) с вооружением, тяжелые минометы, пушку среднего калибра (до 122 мм), автомобиль-тягач.

Прообраз такой машины — американский трехосный плавающий автомобиль GMC — DUKW-353, был известен. В конце войны он имелся в нашей армии. Эта амфибия была создана на базе армейского 2,5-тонного грузовика GМС со всеми шестью ведущими колесами. Машина не предназначалась для длительного движения по бездорожью. Ее задачей были подход с грузом к водным преградам (в том числе на десантном корабле), преодоление их и выход на берег.

GMC — DUKW-353

Самым больным местом амфибии считается преодоление границы воды и суши. Застрять здесь возможности больше всего. На значительной части машин GМС конструкторы применили одно принципиальное новшество, существенно повышающее проходимость,— централизованную систему регулирования давления воздуха в шинах. В случае необходимости, обычно на топких прибрежных грунтах, водитель мог со своего места частично выпускать воздух из них, тем самым резко уменьшая удельное давление колес на поверхность за счет сплющивания шин. Правда, по своей конструкции система эта была эпизодического действия, а шины рассчитаны лишь на кратковременную работу при пониженных давлениях.

При снижении давления воздуха в тонкостенной шине площадь контакта с грунтом резко увеличивается, в результате колесный движитель по проходимости вплотную приближается к гусеничному. При качении такое колесо эквивалентно гусенице с той же площадью опоры.

В целом отечественный большой плавающий автомобиль предстояло сделать заново по современным, более высоким тактико-техническим требованиям и, главное, на основе иных стандартных агрегатов, приемлемых для нашей промышленности.

За основу были взяты отдельные агрегаты и узлы только что освоенных грузовых автомобилей повышенной проходимости первого послевоенного поколения — двухосного ГАЗ-63 и трехосного ЗИС-151. В конструкцию новой машины была заложена хорошо оправдавшая себя на горьковских и ряде зарубежных автомобилях-вездеходах идея применения на всех ведущих осях односкатных шин большого диаметра и профиля, с мощными грунтозацепами и с единой для всех колес колеей. Выгода единой колеи очевидна: задние колеса идут по следу передних и уплотняют грунт, не затрачивая дополнительной энергии на новое колееобразование, как при сдвоенных задних колесах. У эластичных шин большого диаметра сопротивление качению по слабым грунтам получается минимальным, тяга — наибольшей. ЗИС-151 с двухскатными задними колесами сравнительно небольшого диаметра и жесткими шинами не мог быть примером в этом отношении. При движении по топким и рыхлым грунтам, особенно по снегу, он гребет целые валы перед колесами, затрачивая на это большую энергию и почти весь запас тяги. Промежуток между сдвоенными шинами быстро забивается грязью и снегом, а это еще больше снижает сцепление. Отсюда ограниченная проходимость машины.

ГАЗ-63

ЗИС-151

Нашим конструкторам впервые предстояло спроектировать большой тонкостенный плавающий корпус сложной конфигурации, обеспечить его жесткость при малом весе и пригодность к массовому производству по автомобильной технологии. Надо было решить проблему герметизации выходов многочисленных вращающихся валов, охлаждения и, наоборот, подогрева зимой агрегатов, вопросы плавучести, остойчивости, непотопляемости машины. А такого опыта у автомобилестроителей практически не было.

Но, пожалуй, самой сложной задачей было обеспечить будущему автомобилю высокую подвижность по сыпучим и топким грунтам, особенно при входе в воду и выходе из нее. Поэтому главное внимание было уделено разработке и развитию столь необходимой и по достоинству оцененной централизованной системы регулирования давления воздуха в шинах. Эта система также впервые применялась в отечественной практике: в ней видели ключ к решению проблемы.

Как показали эксперименты, при снижении давления воздуха в тонкостенных шинах с 3,0—3,5 кгс/см² (движение по шоссе) до 0,5—0,7 кгс/см² (бездорожье) резко, в 4—5 раз уменьшается среднее удельное давление колеса на грунт. Приблизительно в 2 раза увеличивается число контактирующих грунтозацепов, и благоприятным образом уплотняется колея. Заметно уменьшается ее глубина, и соответственно снижается сопротивление качению, возрастает скорость движения по неровным дорогам. Но главное, существенно, примерно в 1,5—2,5 раза увеличивается запас тяги машины, особенно при движении по плотному снегу, песку, пашне, сырой луговине, то есть по грунтам, плохо работающим на срез. Как известно, чем больше этот запас, тем выше проходимость.

Немаловажно, что при повреждении шины компрессор в большинстве случаев может длительное время восполнять утечку воздуха, а водитель все время контролировать давление по манометру. Например, при 5 пулевых прострелах (10 отверстий) давление воздуха в шине достигает нормы через 8 минут и далее остается постоянным.

Внедрение такой системы потребовало специальных тонкостенных шин большого размера с прочными боковинами, способных выдержать длительную работу при сверхнизких давлениях и, следовательно, при больших деформациях бортов (до 35—40% высоты профиля шины вместо обычных 8—12%). Заново пришлось разрабатывать шарнирные головки с вращающимися уплотнениями для наружного подвода воздуха к шинам. Со всеми этими задачами коллектив завода справился успешно.

Мы так долго задерживаем внимание на централизованной системе подкачки потому, что именно в те годы был сделан решающий шаг отечественного автомобилестроения в этой области. Шаг, оказавший впоследствии революционное влияние на повышение проходимости колесных автомобилей и на создание современной колесной транспортной техники в целом. К сожалению, это было понято и оценено далеко не сразу всеми специалистами.

Проектирование нового автомобиля, получившего армейский индекс БАВ, началось в середине 1949 года. Работали напряженно— по 10—12 часов в день. Бюро двигателей возглавлял С. И. Тяжельников, бюро трансмиссий — А. X. Лефаров (впоследствии профессор Белорусского политехнического института), кузовное бюро — Б. Т. Комаревский (впоследствии лауреат Государственной премии), лабораторию дорожных испытаний — Ю. С. Палеев, организационное бюро — Л. Л. Ягджиев (позднее лауреат Ленинской премии. Герой Социалистического Труда). В создании машины большое участие приняли ведущий конструктор объекта Л. А. Берлин (погиб на испытаниях в 1960 году), конструкторы С. С. Киселев, В. Д. Огир, Б. М. Рабинович, А. А. Лушпай, А. М. Стерлин, все работники КБ. Впоследствии из этого коллектива, пройдя творческую школу В. А. Грачева, вышло немало известных конструкторов и организаторов производства, в частности главный конструктор Ярославского моторного завода лауреат Ленинской премии Г. Д. Чернышев.

По мере выпуска чертежей их незамедлительно передавали в работу в цехи завода. В августе 1950 года первые два опытных образца автомобиля-амфибии были направлены на испытания на Днепр.

Машина сложилась сразу. Работоспособная, надежная, она не потребовала впоследствии серьезных переделок. С самого начала было оценено удобство эксплуатации: откидной задний борт и лебедка, расположенная в центре перед грузовым отсеком, позволяли быстро грузить и выгружать технику.

Осенью 1950 года два опытных образца амфибии совершили большой испытательный пробег через Крым на Кавказ, покрывая большие расстояния по воде (по реке Кубани), в том числе и ночью. Керченский пролив, тогда еще не полностью очищенный от мин и затонувших судов, форсировали вплавь. На обратном пути вышли в такой сильный шторм, что катерам «морской охотник», обычно сопровождавшим машины при длительных заплывах, не разрешили выйти в море. Но испытатели вместе с В. А. Грачевым, неизменно в опасных ситуациях сидящим за рулем, рискнули переплыть бушующий пролив. Автомобиль хорошо всходил носом на волну, система водоотлива справлялась с откачкой воды, проникавшей в трюмы, все агрегаты работали бесперебойно.

Последующие испытания весной 1951 года под Выборгом, где местность изобилует реками, озерами, песками, подтвердили правильность основных решений нового автомобиля. Он получился прочным, подвижным, удобным в управлении, имел плавный ход и, главное, исключительную, невиданную прежде проходимость. По этому показателю автомобиль в то время не имел себе равных в мировой практике и вплотную приближался к гусеничным машинам, которым это качество доставалось ценой усложнения конструкции, дополнительным весом, низкими экономичностью и долговечностью. Отличными были и водоходные качества. Мощный трехлопастный винт, заключенный в глубокий тоннель, обеспечивал довольно высокую для амфибий такого класса скорость движения и уверенное плавание против течения.

Правда, сказывалась некоторая нехватка мощности мотора — общая беда автостроения тех лет, особенно при движении по воде, но выбранный двигатель и так был форсирован до предела, а других подходящих в то время промышленность не производила. Тем не менее за счет удачного выбора подвески, шин, трансмиссии средняя скорость движения по всем видам дорог была хорошей — до 30 км/час, а по тяжелому бездорожью — до 10 км/час.

В июле 1951 года группа создателей автомобиля и производственников во главе с главным конструктором В. А. Грачевым была удостоена за эту работу Государственной премии.

Дальнейшие работы по машине, ее образцы и техдокументация были переданы на другой автозавод. Началась переработка чертежей применительно к технологии другого завода, его стандартам и узлам. Одновременно с освоением производства шли работы по устранению слабых мест амфибии. Ведущим конструктором машины стал инженер С. Т. Деев.

Уже в конце июля 1952 года, то есть всего через 2 года после выпуска опытных образцов, первые 4 серийных плавающих автомобиля БАВ сошли со стапелей вновь организованного цеха.

Испытания серийных образцов осенью 1953 года по маршруту Москва — Сталинград—Астрахань — Баку — Батуми — Крым — Одесса — Минск — Москва длиной более 10 тысяч километров с большими проплывами по Волге, Кубани, Днестру еще раз подтвердили высокие качества новой машины. Начиная с 1953 года автомобиль БАВ стал поступать в армию как самоходное переправочно-десантное средство, самодвижущийся паром, транспортная машина высокой проходимости, а также нашел применение в народном хозяйстве, где встречается еще до сих пор.

Создание автомобиля БАВ, успешно работающего на тяжелом бездорожье, ранее совершенно непроходимом колесными машинами, открыло перспективы постройки колесных вездеходов. В большинстве случаев они не уступали по проходимости гусеничным машинам и даже несколько превосходящим их при движении по сыпучему песку и по общей подвижности. Огромную и нелегкую, полную драматизма работу по пропаганде и развитию этой смелой идеи проводили В. А. Грачев, В. Н. Смолин и их наиболее активные сторонники — испытатели-инженеры Г. А. Матеров, В. Б. Лаврентьев, Л. П. Дажин. В то время многие специалисты видели в системе с регулируемым внутренним давлением лишь сложное и дорогостоящее средство разового повышения проходимости для весьма ограниченного круга специальных колесных машин, своего рода экзотику. Удивительно, но всерьез ее не воспринимали и некоторые видные конструкторы, организаторы производства. Переубедить их было очень трудно даже результатами испытаний машин. Дело заходило в тупик.

Прогресс наметился в 1954 году после показа новой автомобильной техники Министру обороны Маршалу Советского Союза Г. К. Жукову. Местом, где демонстрировались возможности машин разных конструкций, было выбрано болото вблизи шоссе Москва — Минск. Показ проходил в обстановке острого соперничества. Машины с регулируемым давлением в шинах продемонстрировали наилучшие результаты. Они не только уверенно прошли по болоту, но и вытаскивали своих застрявших конкурентов. Г. К. Жуков, убедившись в их достоинствах, весьма решительно, как он умел это делать, поддержал новое направление. Можно теперь смело сказать, что именно Г. К. Жуков дал тогда этому направлению подлинную путевку в жизнь. Он и в дальнейшем следил за развитием автомобилей высокой проходимости.

Уже к середине 50-х годов опыт работы в СССР над машинами-вездеходами был настолько солидным и позитивным, что не мог не оказать влияния на общее развитие автомобилестроения. Примером тому может служить история с трехосным грузовиком повышенной проходимости ЗИС-151. Необходимость в его коренной модернизации с целью повышения надежности, долговечности и, главное, проходимости возникла почти сразу после начала производства. Плохая проходимость машины по густой липкой грязи, сырой луговине и особенно по снегу заставила обратиться к опыту создания военных колесных вездеходов. В течение напряженных по работе 1953—1955 годов были построены экспериментальные трехосные ЗИС-121В, ЗИС-121Г, ЗИС-126, ЗИС-128, имевшие односкатные шины увеличенного на 25—40% профиля и диаметра со сниженным или регулируемым внутренним давлением. Так рождался ставший впоследствии всемирно известным трехосный грузовик высокой проходимости ЗИЛ-157, первые образцы которого были построены в начале 1955 года.

ЗИС-128

ЗИЛ-157

В том же 1955 году централизованная система подкачки одной из первых в мировой практике была внедрена на трехосном бронетранспортере БТР-152В, что
необычайно повысило его проходимость и подвижность. Промышленность освоила производство целого ряда новых шин с регулируемым давлением для других автомобилей. А БАВ продолжал служить делу развития водоходных машин, став ходовой лабораторией по испытанию и внедрению новых идей. На этой машине проводили эксперименты, отрабатывали оригинальные решения. В частности, впервые была апробирована система подачи воздуха под давлением в подводные агрегаты, обеспечившая им абсолютную герметичность (за рубежом она появилась только через 15 лет).

Бронетранспортер БТР-152В.
Первый отечественный бронетранспортер, оборудованный системой централизованной подначки шин. Воздух к шинам подводится через наружные штанги-трубопроводы.

Однако самой значительной работой того времени, открывшей широкие перспективы для внедрения ее на различных автомобилях и дорожных машинах, было создание системы внутреннего (через ступицу колеса) подвода воздуха к шинам, начатое в 1953 году по предложению инженера В. Б. Лаврентьева. Прежде воздух подводился к шине по наружным штангам-трубопроводам, которые, случалось, получали повреждения. Новая система исключала эти неприятности, она была хорошо изолирована от дорожной грязи и воды, не требовала никакого ухода и не мешала замене шин. Впервые пройдя длительные испытания на машине БАВ, она была окончательно отработана инженерами Г. И. Пралем и В. И. Машатиным к концу 1957 года.

Больше не было технических препятствий по внедрению централизованной системы подкачки и на обычных грузовых автомобилях высокой проходимости. Начало положил знаменитый ЗИЛ-157 — первый и долгие годы единственный в мире массовый вездеход универсального применения, освоенный в производстве в 1958 году. Одновременно происходила обратная унификация: агрегаты и узлы, разработанные для ЗИЛ-157, стали устанавливать на плавающий автомобиль.

На общей волне модернизации серийной продукции завода тогда же была создана следующая модификация (новые сцепление, коробка передач, коробка отбора мощности, амортизаторы). Однако этот вариант уже не был запущен в серию — плавающие автомобили, построенные на стандартной агрегатной основе, к тому времени почти полностью исчерпали себя. В дальнейшем более целесообразно было создавать их на специальных многоосных шасси со специально разработанными агрегатами, которые бы полностью отвечали возросшим требованиям времени. И такие амфибии, созданные под руководством В. А. Грачева, начали появляться начиная с 1956 года: опытные восьмиколесные ЗИС-Э134, ЗИЛ-Э135, ЗИЛ-135Б, шестиколесный ЗИЛ-136. Проходимость их, особенно через рвы, овраги, по прибрежным грунтам, была высокой — на уровне гусеничных транспортеров.

ЗИС-Э134

ЗИЛ-Э135

ЗИЛ-135Б

ЗИЛ-136

Водоходные автомобили продолжали бурно развиваться, достигнув в 60-х годах поистине рекордных показателей подвижности. Построенный под руководством В. А. Грачева в 1965 году многоосный тяжелый плавающий автомобиль «П» развивал на воде скорость до 16,4 км/час — никем до сих пор не превзойденную на водоизмещающих амфибиях. Таков был прогресс за 15 лет, прошедших с начала работ над первой отечественной плавающей машиной.

8-колесный транспортный автомобиль-амфибия «П» (ЗИЛ-135П)

Однако вернемся снова к славному ветерану — автомобилю БАВ. Производство его, впоследствии переведенное на другой завод, было прекращено в 1962 году. Появление автомобиля БАВ вызвало в нашей автопромышленности сильный технический резонанс. В настоящее время практически все отечественные полноприводные автомобили высокой проходимости грузоподъемностью 2 т и выше во главе с неувядаемым ЗИЛ-157 имеют односкатные и одноколейные тонкостенные шины увеличенного профиля с регулируемым внутренним давлением. Освоение массового производства таких машин является безусловным приоритетом нашей страны, по достоинству оцененным во всем мире.

Маршал Советского Союза Г. К. Жуков и В. А. Грачев (второй справа) при осмотре армейских вездеходов (1954 год).

Ю.В. Исполатов, В.В. Иванов, В.А. Грачев, Ю.А. Гагарин, Я.А. Голодовский, А.А. Исаев осматривают автомобили на территории ОКБ ЗИЛ 20 июня 1966 г.

Серийный поисково эвакуационный автомобиль-амфибия «ПЭУ»

Автор Е. Прочко

Отсюда

Пехота в броне

Mao — Mon, 02 Nov 2015 20:32:35 GMT

— В атаку! Вперед!

Команда подействовала как спущенный курок. Юркие гусеничные машины, вырвавшись из укрытия, веером рассыпались по полю, прорываясь к опорному пункту «противника». Загремели орудийные выстрелы, в сплошной гул слились пулеметные и автоматные очереди. Каждая машина — что огневой «еж». Так выглядит в атаке БМП-2.

БМП-2 — это боевая машина пехоты, вторая модификация. К машинам этого типа есть смысл присмотреться повнимательнее. Почему? Прямо скажем, отечественным конструкторам удалось создать такую машину, которая в совокупности своих боевых свойств является уникальной.

Вооружение, защита, маневр — вот три главных качества, которыми характеризуется любая боевая машина. Именно с этих позиций давайте и оценим БМП-2.

Начнем с вооружения. Оно размещено в боевом отделении, которое занимает среднюю часть корпуса и всю башню.

Прежде всего это пушка — автоматическая, калибра 30 мм. Калибр, конечно, невелик, но недаром же говорят: мал золотник, да дорог. Одно из главных боевых качеств этого орудия — универсальность применения. Она может одинаково эффективно применяться для поражения как наземных, так и воздушных целей.

Прицельная дальность стрельбы по наземным целям — от 2000 до 4000 м в зависимости от вида боеприпасов. Стрельба по воздушным целям может вестись на высотах до 2000 м, причем угол возвышения орудия достигает 74°.

Питание снарядами — двух-ленточное, раздельное: одна лента снаряжена бронебойными снарядами, другая — осколочными. В боекомплекте пушки 500 снарядов, притом все трассирующие. Скорострельность самая различная: можно вести огонь одиночными выстрелами, а можно с малым темпом — до 200—300 выстрелов в минуту. При необходимости переходят на большой темп — 550 выстрелов в минуту.

Особо подчеркнем: пушка стабилизирована в двух плоскостях наведения — горизонтальной и вертикальной. Это оригинальное техническое решение позволяет пушке «запоминать» первоначальную наводку. Что же это дает? Неоценимое боевое качество — БМП-2 способна вести точную прицельную стрельбу из орудия во время движения на поле боя. Для наглядного сравнения зададимся вопросом — трудно ли попасть из ружья в бегущего зайца? Трудно, но возможно. Какова же тогда вероятность попадания в бегущего зайца, если сам охотник в это время бежит по кочкам? Практически равна нулю. А вот при движении БМП-2, несмотря на то, что ее корпус бросает из стороны в сторону, качает и трясет, ствол пушки будет «как привязанный» смотреть в выбранную первоначально точку прицеливания. Конечно, это намного повышает точность стрельбы.

Кроме того, башня вращается вкруговую, так что оператор-наводчик может вести огонь в любом направлении.

В боевом отделении находится также спаренный с пушкой пулемет марки ПКТ (пулемет Калашникова танковый) калибра 7,62 мм. Его скорострельность 250 выстрелов в минуту, прицельная дальность до 2000 м.

Кроме того, на борту машины могут размещаться два ручных зенитных ракетных комплекса или ручной противотанковый гранатомет. И это еще не все. В распоряжении боевого расчета — два ручных пулемета марки ПК, шесть автоматов Калашникова и 12 гранат Ф-1.

Боевой расчет БМП-2 состоит из 10 человек. Трое из них — экипаж машины: командир, механик-водитель и наводчик-оператор. Остальные семь — стрелки-десантники, один из которых размещается рядом с механиком-водителем, остальные шесть — в десантном отделении.

Стрелки сидят на своих местах вдоль левого и правого бортов — по три с каждой стороны. Для них оборудованы амбразуры с шаровыми установками и смотровые приборы, стекла которых имеют электрообогрев; так что в любую погоду, зимой или летом стекла прозрачны, и это позволяет стрелкам-десантникам вести точную прицельную стрельбу, не выходя из машины.

Но большая огневая мощь — это лишь одно из слагаемых успеха. Как говорят командиры, душой атаки является маневр. Атака — не парад подразделений, а стремительное перемещение боевой техники по пересеченной местности, короткие остановки, резкие рывки в сторону, охваты, обходы. Бой в степи или пустыне — одна обстановка, а бой в лесу или населенном пункте — совсем другая. И если боевая машина имеет первоклассное вооружение, но одновременно тихоходна и малоповоротлива, то пользы от нее в бою будет мало. Так каковы же показатели маневренности БМП-2?

Так выглядит БМП-2 в разрезе.
1 — пушка; 2 — люк механика-водителя; 3 — механик-водитель; 4 — сиденье; 5 — люк; 6 — спаренный пулемет ПКТ; 7 — башня; 8 — комбинированный прицел (дневной и ночной); 9 — командир; 10 — антенна радиостанции; 11 — оператор; 12 — укладка ПТУР в боевом отделении; 13 — магазин ПКТ; 14 — люк десанта; 15 — топливный бак; 16— аккумуляторный отсек; 17 — ограждение десантного отделения; 18 — сиденье десанта; 19 — опорный каток; 20 — силовое отделение (двигатель); 21 — баллоны противопожарной системы; 22 — механизм натяжения гусениц; 23 — направляющее колесо; 24 — поддерживающий каток; 25 — крышки амбразур для стрельбы; 26 — пусковые установки дымовых гранат; 27 — съемная головка прицела; 28 — кормовая дверь; 29 — аккумуляторы; 30 — стрелок; 31 — сиденье оператора; 32 — штурвал рулевого управления.

Начнем с проходимости. Удельное давление гусениц на грунт — всего 0,64 кг/см²; такое же давление оказывает человек при ходьбе. Отсюда следует важный вывод: БМП-2 может преодолевать заболоченные и заснеженные участки местности. А вот по шоссе она может мчаться со скоростью до 65 км/ч. И в том нет ничего удивительного: гусеничные траки легкие, мелкозвенные, соединяются между собой резинометаллическими шарнирами.

Одной из важнейших характеристик является запас хода. Дали машине полную заправку — и вперед, пока баки не станут сухими. Сколько пройдет при этом Б МП-2? 600 км! Чтобы вы полнее осознали величину этого расстояния, представьте себе пехоту на марше: идут бойцы и в дождь, и в слякоть, и в стужу. Скорость? Да, наверное, не больше 4 км/ч. Прикиньте, сколько требуется им времени и сил, чтобы пройти то же расстояние.

Хотя весит БМП-2 не так уж мало — 13т, она легко преодолевает различные препятствия. Вот характерные показатели. Подъем и спуск по дернистому грунту могут доходить до 35 градусов. Машина также способна одолеть вертикальную стенку высотой до 70 см, перемахнуть ров шириной в 2,5 м. Машина очень верткая — радиус разворота менее 3 м, то есть БМП-2 разворачивается, как говорят «на пятке», практически на одном месте.

Умеет БМП-2 и плавать. Причем для движения на плаву используется тот же самый гусеничный движитель, что мчит машину по суше. Инженеры остроумно использовали реакцию потока воды, возникающую при перематывании гусениц, и машина плывет вперед, развивая скорость до 7 км/ч.

И наконец, о защите. БМП-2 имеет круговое бронирование: и спереди, и сзади, и с боков... Таким образом, надежно защищены экипаж машины и десант, все жизненно важные системы и узлы.

В машине также установлен прибор радиационной и химической разведки ПРХР, который немедленно зафиксирует все вредные излучения и газы. И при воздействии, например, гамма-излучения ПРХР мгновенно формирует электрический сигнал, который обесточивает основные цепи питания и сразу же выключает двигатель — машина останавливается. Автоматически также закрываются все жалюзи и заслоны вентиляторов, стопорится башня. Словом, корпус машины сразу герметизируется, она готова противостоять световому излучению и ударной волне ядерного взрыва.

Но дышать-то экипажу и десанту надо? Посмотрим, как конструкторы решили этот вопрос. Оказывается, к фильтро-вентиляционной установке также автоматически подсоединяется фильтр-поглотитель. Теперь дело за механиком-водителем: как только пройдет ударная волна, он включает нагнетатель-сепаратор, который будет подавать очищенный воздух в обитаемые отделения через фильтр-поглотитель. В результате внутри машины создается избыточное давление и радиоактивная пыль уже не сможет попасть внутрь БМП-2.

В боевой практике может быть и такой случай, когда машина попадает на участок местности, зараженный отравляющими или радиоактивными веществами. Как тут быть? И здесь снова вступает в действие автоматическая аппаратура. Как только сработает ПРХР, по его команде моментально герметизируются обитаемые отделения. Экипаж и десант таким образом защищаются от воздействия отравляющих и радиоактивных веществ, к ним поступает очищенный воздух. А вот силовое отделение в этом случае не герметизируется, двигатель продолжает работать, и БМП-2 на повышенной скорости преодолевает район заражения.

Работает вентиляция и во время боя, когда десант ведет интенсивную стрельбу непосредственно из БМП-2. В этом случае вентиляционное устройство не только удаляет пороховые газы из боевого отделения, но в холодное время года и подогревает чистый воздух, поступающий внутрь машины, а кроме того, регулирует газовый состав воздуха в зоне дыхания экипажа.

Конечно, ни один образец боевой техники не застрахован от поражения. В этом случае всегда есть опасность возникновения пожара, а бороться с ним в условиях боевой обстановки надо немедленно и решительно. И защищать от огня в первую очередь надо силовое отделение. Если остановится двигатель, БМП-2 тотчас превратится в неподвижную мишень для артиллерии противника.

Чтобы успешнее бороться с пожаром, конструкторы опять-таки призвали на помощь автоматику. Как только в силовом отделении чересчур повышается температура воздуха, срабатывают термодатчики. По их сигналу корпус машины герметизируется, выключаются вентиляторы, останавливается двигатель. Одновременно срабатывает пиропатрон одного из огнетушителей, пламегасящая жидкость подается к штуцерам-распылителям. Пожар гаснет...

Не последнее дело на войне и успешная маскировка. На стоянке машину можно забросать ветками, увести ее в укрытие. А как маскировать в динамике боя? Иногда ведь бывает очень важно произвести скрытый маневр или даже просто рывком выйти из-под обстрела противника. В этом случае экипаж использует ТДА — термическую дымовую аппаратуру, которая предназначена для постановки дымовых завес.

Отечественные специалисты нашли для нее удачное техническое решение. Для постановки завесы требуется одно — лишь бы работал двигатель БМП-2. В специальной установке выхлопные газы смешиваются с дополнительными порциями дизельного топлива, и густой черный дым закрывает полосу длиной до 100—150 м. Ее можно усилить еще и при помощи дымовых гранат — для этого на борту БМП-2 смонтировано шесть пусковых установок калибра 81 мм, которые метают дымовые гранаты на дальность до 200—300 м.

...Вот какая эта машина БМП-2: надежная, маневренная, быстроходная, обладающая мощным оружием... Словом, это отличный помощник и защитник пехоты.

Автор В. Князьков, полковник запаса
Рисунки Н. Вавилова и В. Родина

Отсюда

Переправы к победе

Mao — Mon, 02 Nov 2015 19:30:11 GMT

Когда говорят о Великой Отечественной войне, то чаще всего вспоминают умелые действия пехоты, стремительные танковые атаки, мастерство артиллерийских расчетов...

Но рядом с ними, а нередко и впереди шли военные строители.

Мы публикуем воспоминания бывшего начальника 7-го фронтового управления оборонительного строительства 1-го Белорусского фронта полковника-инженера в отставке Константина Корнеевича Лесина.

Нас, саперов, часто называли чернорабочими войны. Что ж, это, пожалуй, так и есть. Нам нечасто приходилось ходить в штыковые атаки, мы не врывались первыми в окопы противника... На нашу долю выпала другая работа.

Мы строили оборонительные рубежи, опорные пункты, огневые позиции, прокладывали дороги, проделывали проходы в минных полях, уничтожали полевые фортификационные сооружения противника и, конечно же, очищали от мин освобожденную от врага территорию.

А переправы? И в дождь, и в снег, и в жару, и в холод, под огнем противника и по горло в ледяной воде саперы полковых подразделений, дивизионных батальонов, понтонных полков и бригад возводили мосты и переправы.

Трудно сосчитать, сколько их было. Трудно выделить, какие из них были самыми важными. И все же один эпизод тех военных лет мне особенно запомнился.

Конец 1944 года. Полным ходом шла подготовка к Висло-Одерской операции. Армия генерала В. И. Чуйкова, преодолевая ожесточенное сопротивление противника, с ходу форсировала Вислу и захватила небольшой плацдарм в районе польского города Магнушева. Армия генерала В. Я. Колпакчи остановилась у другого города — Пулавы.

С этих пока еще небольших плацдармов войска 1-го Белорусского фронта должны были нанести мощные удары в направлении Познани, Радома, Лодзи. А потом выйти к Одеру.

Но чтобы начать эту операцию, нужно было срочно подтянуть главные силы. А на пути река Висла. Нужно наводить мосты.

Первый мост длиною более километра был возведен под обстрелом артиллерии и минометов противника всего за семь дней!

Но особенно тяжелые испытания выпали при строительстве второго моста. По нему должны были пройти свежие войска, танковые соединения.

Мы получили приказ, собрались было обсудить план действий, тут мне докладывают:
— Рокоссовский приехал! — Он в ту пору командовал 1-м Белорусским фронтом.

— Мне нужен мост под тяжелые грузы, причем срочно,— сказал он,— даю пять суток. И ни дня больше!

Пять дней на строительство такого моста! А работы на месяц! Но приказ есть приказ.

По правде говоря, народу у нас для строительства такого большого сооружения было, как говорится, небогато. На помощь пришел саперный батальон Войска Польского.

Но, кроме рабочих рук, в любом строительстве, как известно, нужны еще и материалы, а тылы в те дни не поспевали за стремительно наступавшими войсками. Со стройматериалами у нас было туго. Пришлось самим подвозить их, заготавливать...

Что же касается так называемых средств строительства — топоров, пил, скоб и т. д.,— саперы, наученные войной, давно поняли, что лучше их всегда иметь при себе. Каждому бойцу полагалось носить с собой пять скоб, пять-шесть ершей, шанцевый инструмент. На отделение две двуручных пилы, два лома и другой инструмент. В автомобиле или в обозе, которые следовали за саперной ротой, всегда имелось 40—50 подготовленных свай и необходимое для их забивки оборудование.

Для того чтобы выиграть время, мы стали мост возводить одновременно в трех точках: на правом и левом берегу Вислы работали две роты военно-строительного отряда, а в фарватере — бойцы мостостроительного батальона. В то же время третья рота военно-строительного отряда строила дорогу из бревен в левобережной пойме Вислы, а также возводила мосты через протоки реки.

Конечно же, враг знал о том, что через Вислу возводится мощный мост. Работали мы под непрерывными бомбежками и артобстрелом.

От взрывов сваи у нас выдавливало из грунта. Они выстреливали как пробка из бутылки. Происходило это из-за гидрогеологических особенностей реки. Хотя Висла и не горная река, но во многом схожа с ней: течение быстрое, в фарватере дно состоит из прослоек песка (в том числе плывунов) и глины.

Поэтому дно из-за неоднородности от взрыва бомбы деформировалось, если можно так сказать, пружинило. Мы точно знали: если перед налетом фашистской авиации или артобстрелом не успеем забить сваи до нужной отметки и не положим на них опору, пропадут наши труды, да и сваи уплывут. И тогда применили хитрость: под каждую опору стали забивать по шесть свай и сразу же скреплять их между собой. В этом случае при взрыве нагрузка распределяется на соседние сваи, и все они остаются на месте. А опоры стали ставить чаще — через каждые четыре метра. Это было маленькое солдатское изобретение в строительстве переправ. Новшество наше стали использовать и на других фронтах.

К сроку, назначенному К. К. Рокоссовским, мост был готов. Мы не только построили мост длиною 1350 метров, но и выстлали бревнами подходы к нему. Кроме того, пришлось делать еще и ответвления от них, чтобы переправляющиеся войска могли быстро рассредоточиться при выходе с моста.

Налеты авиации противника участились. На ремонте приходилось постоянно держать две-три роты саперов. К тому же начался ледоход, пошла шуга, навалилась мощной стеной на мост. Пришлось разрушать лед взрывами. Вот так несли мы свою службу.

Надо сказать, что умение находить быстрые, правильные решения часто выручало нас. Подчас они казались парадоксальными...

...Это был завершающий этап войны — бои на подступах к Берлину. Надо было переправиться через реку Шпрее.

В районе Фюрстенвальде противник вел настолько плотный заградительный огонь, что на первый взгляд организовать переправу было невозможно.

Как быть? И снова выручила солдатская смекалка.

На химическом предприятии в Фюрстенвальде обнаружили пятисотлитровые емкости На этом же заводе был и стальной трос. Чем не материал для строительства переправы?

На берегу разложили емкости, скрепили их тросом, положили на них деревянный настил — получились так называемые боны. К крайним емкостям прикрепили тросы и спустили боны к реке, расположив вдоль берега, немного выше того места, где должна быть переправа. На лодке переплыли реку, перетащили конец троса, закрепили его на противоположном берегу. Потом баграми оттолкнули боны от берега и, удерживая их тросами, пустили связку по течению — вода сама развернула боны поперек реки. Тогда тягачами и лебедками натянули тросы.

Через мост пошли войска.

Оперативное строительство временной переправы на бонах способствовало быстрому продвижению наших войск и окружению крупной немецкой группировки.

...А потом были бои за Берлин, когда под пулями противника приходилось прокладывать проходы через разрушенные дома.

Пришла Победа... Советские солдаты возвращались в родные дома. А мы — чернорабочие войны — еще долго оставались в своих частях. Теперь мы строили мирные мосты, причалы, дома, поднимали из руин предприятия.

Записал А. Костин

Отсюда

Огненные стрелы

Mao — Mon, 02 Nov 2015 18:23:44 GMT

— Воздух!
Прозвучала команда, и на ппечи бойцов вскинуты небопьшие трубы. Секунда-другая, и вот рванулись в небо стремительные огненные стрепы. Так стартуют ракеты кпасса «земля — воздух» переносного зенитно-ракетного комплекса (ЗРК) «Стрела-2М».

Каковы же тактико-технические возможности такой «стрелы»?

ЗРК «Стрела-2М» способен уничтожать самолеты, вертолеты, крылатые ракеты... То есть воздушные цели, работающие двигатели которых излучают в окружающее пространство тепло. Именно на него ориентируется головка самонаведения зенитной ракеты.

«Стрела-2М» уверенно поражает цели на дальностях от 800 до 4200 м в диапазоне высот 50—2000 м. Следует учитывать также курс и скорость цели. При благоприятных условиях «Стрела-2М» способна настичь реактивные самолеты и крылатые ракеты, летящие со скоростями до 260 м/с!

Функционально зенитная ракета состоит из трех частей: аппаратуры управления, боевой части и реактивного двигателя. Все это помещено в корпусе со стартовой массой 9,8 кг. Длина ракеты со сложенными крыльями 1440 мм, калибр (то есть диаметр) 72 мм. Дальность управляемого полета не менее 4200 м при средней скорости около 500 м/с.

Внутри ракеты расположены четыре самостоятельных отсека: головной, рулевой, боевой и двигательный. В головном отсеке расположен следящий координатор цели или проще — тепловая головка самонаведения, а также автопилот. В рулевом отсеке — рулевая машинка, датчик угловых скоростей, источник питания, пороховой аккумулятор давления.

Это основные узлы ракеты, и потому остановимся на их работе подробнее.

Тепловая головка самонаведения — прибор, который реализует на практике так называемый пассивный метод самонаведения. Инфракрасные лучи, исходящие от двигателя цели, проходят через прозрачный обтекатель и улавливаются оптической зеркальной системой. Она фокусирует их на фотосопротивлении. Причем, если ракета идет точно на цель и оптическая ось головки совпадает с линией «ракета — цель», то инфракрасный луч вырабатывает такой сигнал на сопротивлении, который не воздействует на рулевые машинки. Когда же воздушная цель вдруг совершит резкий маневр, головка самонаведения моментально отреагирует, сформирует команды для наведения ракеты в нужную точку.

Тепловая головка не позволяет ракете промахнуться. Кроме того, она обеспечивает скрытность действия ЗРК «Стрела-2М». Ведь тепловая головка самонаведения не излучает никакой энергии, ее невозможно засечь, а значит, уничтожить до пуска. Сама же она улавливает ничтожные калории тепла, рассеиваемые целью в окружающее пространство, на расстоянии в несколько километров! Еще одна важная особенность: с каждым пройденным метром не только сокращается расстояние между ракетой и целью, но и повышается устойчивость, точность наведения. Ведь головка ведет ракету по тепловому следу, как нос гончую собаку по следу зайца. Но одного носа, конечно, мало для удачной охоты. В дело вступают и мозг собаки, и мускулы... Так и в ракете.

ПЗРК «Стрела-2М»

Автопилот преобразует сигналы, поступающие от тепловой головки, формирует на их основе команды управления и посылает их на рулевую машинку для отклонения рулей. Причем конструкторам при создании этого умного устройства пришлось иметь в виду, что ракета в полете вращается вокруг продольной оси с угловой скоростью до 20 об/с — таким образом достигается путевая устойчивость. Поэтому автопилоту приходится все время перекладывать рули из одного крайнего положения в другое с той же в точности частотой, с какой она вращается. По сути дела, рули постоянно работают в колебательном режиме. А отклонение ракеты по курсу достигается тем, что при необходимости переброс рулей осуществляется с различными временными интервалами: в одном крайнем положении они задерживаются чуть дольше, в другом — чуть меньше, и ракета меняет курс.

Кроме автопилота, за полетом следит и датчик угловых скоростей. Этот бдительный сторож не дает ракете раскачиваться в поперечном направлении; он замеряет величину этих колебаний и парирует их опять-таки при помощи рулей.

Чтобы приборы работали, необходим бортовой источник питания. Он представляет собой миниатюрный узел, состоящий из турбогенератора и стабилизатора-выпрямителя. Ротор турбогенератора вращается от турбинки, лопасти которой раскручиваются пороховыми газами. Источником же газов является пороховая шашка, заложенная в полость порохового аккумулятора давления. Этот агрегат преобразует химическую энергию горящей шашки в механическую энергию потока раскаленных газов.

Конструкция зенитной ракеты:
1 — прозрачный обтекатель тепловой головки самонаведения; 2 — головной отсек; 3 — рули; 4 — рулевой отсек; 5 — боевой отсек; 6 — отсек двигательной установки; 7 — стабилизатор; 8 — крылья.

Нет, шашка не является источником движения всей ракеты — для того она слишком мала. О двигательной установке разговор особый. Она должна быть настолько мощной, чтобы в считанные секунды разогнать ракету до сверхзвуковой скорости. Иначе ведь невозможна борьба со скоростными воздушными целями.

Двигатель ракеты состоит из двух самостоятельных агрегатов: выбрасывающего и маршевого. Куда и что выбрасывается? Сейчас разберемся. Выбрасывающий двигатель является, по существу, стартовым. У него очень ответственная задача — «выбросить» ракету, обеспечить ей надежный старт. Ведь очень важно, чтобы двигающаяся ракета не «просела» на начальном участке траектории, не клюнула носом — иначе она не попадет в цель. Вот стартовый двигатель и разгоняет ракету в считанные доли секунды до скорости 28 м/с, одновременно раскручивая ее вокруг продольной оси. Двигатель выключается еще до выхода ракеты из трубы (это сделано для того, чтобы обезопасить стрелка-зенитчика, не опалить его выхлопными газами), но дело уже сделано — ракета получила начальный толчок.

Далее вступает в дело маршевый двигатель. Его задача — разогнать ракету до маршевой скорости 500 м/с и поддерживать ее в полете. Двигатель срабатывает от воспламенителей замедленного действия и включается на удалении 5—6 м от переднего среза пусковой трубы. Это опять-таки сделано с целью обеспечения безопасности стрелка-зенитчика, чтобы его не полоснул факел пламени, вырвавшийся из сопла.

На заднем торце двигательной установки шарнирно закреплены четыре крыла под углом к продольной оси ракеты. Они поддерживают вращение ракеты в полете, не дают ему затухнуть. Кроме того, крылья стабилизируют ракету относительно поперечных осей, не позволяют ей «рыскать»; участвуют они и в создании подъемной силы.

Наконец боевой отсек. Здесь размещаются взрывчатка и взрывное устройство. Общая масса боевой части — 1150 г. Сила взрыва достаточна, чтобы цепь была поражена осколками а также мощной концентрированной или, как говорят, кумулятивной струей продуктов взрыва.

Разобравшись с устройством главных агрегатов зенитной ракеты, подведем итоги. Как же осуществляется стрельба? Что происходит при пуске?

При подготовке ракеты прежде всего включается пусковой источник питания. «Оживает» головка самонаведения. За 5 секунд раскручивается ротор гироскопа в автопилоте — и зенитно-ракетный комплекс готов к бою.

В нужный момент воин наводит пусковую трубку на цель и нажимает спусковой крючок. Как только в поле зрения головки самонаведения попадет тепловое излучение цели, стрелок-зенитчик будет моментально оповещен об этом — он услышит звуковой сигнал: «Цель поймана!» А когда головка перейдет в автоматический режим слежения, он увидит и световой сигнал. Через 0,8 с напряжение подается на блок задержки и электровоспламенитель порохового аккумулятора давления. Еще через 0,6 с аккумулятор выходит на рабочий режим, подается напряжение на электровоспламенитель выбрасывающего двигателя. Примерно через 1,5 с после появления светового сигнала ракета стартует.

Как только ее головная часть выйдет из пусковой трубы, под действием пружин раскрываются рули. Затем откидываются крылья и на удалении 5—6 м от стрелка срабатывает маршевый двигатель.

В начале работы маршевого двигателя под действием сил инерции выключается специальный инерционный стопор, который подготавливает взрывное устройство к взведению. На расстоянии 80—250 м от стрелка-зенитчика срабатывает вторая ступень предохранения — полностью выгорают пиротехнические предохранители, и завершается подготовка взрывного устройства.

В полете оптическая ось головки самонаведения все время направлена на цель: независимо от положения продольной оси ракеты головка следит за целью и корректирует курс ракеты до самой встречи с целью, до момента, когда взрывное устройство подрывает боевую часть.

Ну а если промах? Тогда через 14—17 с с момента запуска срабатывает самоликвидатор — ракета уничтожается.

Автор В. Князьков, полковник в отставке

Отсюда